Ίσως το έχεις δει μέσα στην πανδημία: Πολλές αεροπορικές εταιρίες προσφέρουν εισιτήρια σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές. ‘Η ακόμα… και δωρεάν.
Οι Αμερικανοί μπορούν να βρουν πτήσεις μετ’ επιστροφής από τη Νέα Υόρκη στο Μαϊάμι ακόμη και έναντι $51, ανέφερε το Bloomberg News την προηγούμενη εβδομάδα. Στην Κίνα, ο βασικός αερομεταφορέας χαμηλού κόστους Juneyao Airlines προσφέρει εισιτήρια για το ταξίδι τριών ωρών και 30 λεπτών από τη Σαγκάη στο Τσενγκντού (χωρίς εισιτήριο επιστροφής) έναντι μόλις 90 γιουάν ($13) συν τους φόρους.
Όπως σημειώνει το Bloomberg, οι θέσεις στα αεροσκάφη αποτελούν εμπόρευμα όσο ακριβώς και τα βαρέλια πετρελαίου ή τα κοντέινερ μεταφοράς σίτου. Όταν η ζήτηση πέφτει, όπως συμβαίνει αυτή τη στιγμή, η ιδανική κατάσταση είναι και η μείωση της προσφοράς – είναι ωστόσο πιο δύσκολο για μια αεροπορική εταιρεία να ακυρώσει πτήσεις και να “συμπιέσει” σε λιγότερα δρομολόγια τους επιβάτες από ό,τι είναι για μια εξορυκτική εταιρεία να επιβραδύνει τη δραστηριότητα των εκσκαφέων της. Συχνότερα η πλέον βιώσιμη οικονομικά μέθοδος είναι η δραστική περικοπή των τιμών.
Αν κοιτάξει κανείς την ανάλυση κόστους των αεροπορικών εταιρειών, γίνεται φανερό ότι τέτοιες τιμές “στα τάρταρα” δεν αποτελούν απλώς πράξη απελπισίας. Στην πραγματικότητα, μπορούν ακόμη και να αυξάνουν την κερδοφορία.
«Ας σκεφτούμε το deal που “πέτυχε” πρόσφατα ο συνάδελφός μου Daniel Moss. Για μια πτήση από το Μπαλί πίσω στο σπίτι του στη Σιγκαπούρη την επόμενη εβδομάδα, θα πληρώσει ακριβώς μηδέν (0) δολάρια για το εισιτήριό του στην εμβληματική Singapore Airlines» σημειώνει ο αρθρογράφος του Bloomberg.
Φυσικά, πρόκειται για αδιανόητα χαμηλό αντίτιμο και ήταν σε θέση να το λάβει μόνον αφού είχε δεσμευθεί να ξοδέψει $235 στην πτήση που τον μετέφερε στο Μπαλί – έτσι στην πραγματικότητα, πληρώνει $117,5 δολάρια για κάθε μία από τις δύο πτήσεις. Ο συνδυασμός ενός “τρελλά” φθηνού εισιτηρίου με ένα άλλο κανονικού τιμήματος είναι ένας κλασικός τρόπος να διατηρηθεί η αντιληπτή τιμή ενός “κανονικού” ναύλου ψηλά, την ίδια στιγμή που οι επιβάτες αποθαρρύνονται από να προχωρούν σε ευρύτερη αναζήτηση σε άλλες εταιρείες.
Τα περιθώρια κέρδους είναι η πραγματική εξήγηση εδώ. Από τη στιγμή που μια αεροπορική εταιρεία αποφασίσει να πραγματοποιήσει μια πτήση, σχεδόν όλα τα κόστη της είναι σταθερά. Οι ελάχιστες δαπάνες συντήρησης και το επίπεδο στελέχωσης με προσωπικό καθορίζονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο από τις ρυθμιστικές αρχές, οπότε δεν ποικίλλουν ιδιαίτερα ανάλογα με τον αριθμό των ατόμων που βρίσκονται στο αεροσκάφος.
Ακόμα και τα καύσιμα, ένα από τα μεγαλύτερα έξοδα για τους αερομεταφορείς, δεν επηρεάζονται πραγματικά από την απόφασή σας να προσθέσετε τον εαυτό σας στο ωφέλιμο φορτίο: οι επιβάτες και το φορτίο αποτελούν μόνον το 20% έως 30% του βάρους ενός αεροσκάφους κατά την απογείωση. Έτσι, η προσαύξηση του κόστους που σχετίζεται με τον Dan και τις αποσκευές του δεν είναι πιθανόν πολύ περισσότερα από 5 δολάρια Σιγκαπούρης.
Το μόνο πράγμα για το οποίο μια αεροπορική εταιρεία πλήρους εξυπηρέτησης ξοδεύει επιπλέον χρήματα λαμβάνοντας κάθε επιπλέον επιβάτη είναι τα περίπου $10 (ή και λιγότερο) που ξοδεύει για κάθε γεύμα του. Οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι υποχρεώνουν τους επιβάτες να πληρώνουν για φαγητό και ποτό – και συνήθως έχουν καλύτερα περιθώρια στις εν λόγω επικουρικές σε σχέση με τις βασικές αεροπορικές τους δραστηριότητες – δεν έχουν καν να απασχολούνται με τέτοια ζητήματα.
Αυτά τα εξαιρετικά υψηλά πάγια έξοδα συνεπάγονται ότι, όταν μία αεροπορική εταιρεία έχει δεχθεί κρατήσεις για όσες θέσεις χρειάζεται ώστε να πετυχαίνει break even για το σύνολο της πτήσης, τα εισιτήρια που πωλεί σε οποιαδήποτε τιμή πάνω από το οριακό κόστος καυσίμων και τροφίμων θα πρέπει λογικά να ενισχύουν την κερδοφορία της.
Το μόνο πράγμα που βάζει ένα όριο προς τα κάτω στους ναύλους από εκεί και πέρα είναι η επιθυμία οι εταιρείες να έχουν “αγκυροβολημένη” την αντιληπτή αξία τους σε υψηλό επίπεδο, για να μην φθάσουν οι επιβάτες να αναμένουν εξευτελιστικά χαμηλές τιμές όταν η κατάσταση επιστρέψει στην κανονικότητα.
