Την ευρύτερη δυνατή συμμαχία δυνάμεων θα επιδιώξει η διοίκηση της «Αβαξ» για την κατασκευή της νέας γραμμής 4 του μετρό.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές της Καθημερινής, αυτήν την περίοδο βρίσκεται σε εξέλιξη μια σειρά συζητήσεων με όλες τις εταιρείες που συμμετείχαν στον διαγωνισμό (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Intrakat και όμιλος Μυτιληναίου), με αντικείμενο τους όρους της συμμετοχής τους. Από τις συζητήσεις αυτές απουσιάζει η «Ακτωρ», η οποία δεν ενδιαφέρεται να συμμετάσχει σε μια τέτοια «συμμαχία». Ωστόσο, επειδή ακριβώς οι διαπραγματεύσεις δεν έχουν οριστικοποιηθεί, δεν αποκλείεται να υπάρξουν και ανατροπές σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα. Για παράδειγμα, ο όμιλος Μυτιληναίου εμφανίζεται πιο κοντά σε μια ενδεχόμενη συνεργασία. Υπενθυμίζεται ότι η κοινοπραξία Μυτιληναίου-Archirdon-FCC αποκλείστηκε από τη συνέχεια του διαγωνισμού το 2018, για λόγους επάρκειας. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο όμιλος Μυτιληναίου θα ήταν θετικός στη συμμετοχή του στο έργο, καθώς τα οφέλη είναι σημαντικά, ιδίως σε ό,τι αφορά την πολύτιμη εμπειρία με την οποία θα «προικιστεί» για τη διεκδίκηση ανάλογων έργων στο μέλλον.
Υπενθυμίζεται ότι μόλις πρόσφατα η ΜΕΤΚΑ ανέλαβε το πρώτο δημόσιο έργο οδοποιίας, ενώ είναι γνωστή και η πρόθεση της διοίκησης του ομίλου να ενισχύσει τον ρόλο της εταιρείας στα κατασκευαστικά δρώμενα της χώρας. Η ανάγκη ενίσχυσης του κατασκευαστικού βραχίονα του ομίλου καθίσταται ακόμη πιο σημαντική ενόψει του πακέτου των 32 δισ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης. Στο πλαίσιο αυτό, δεν αποκλείεται να αναζητηθούν και άλλες στρατηγικές συνεργασίες.
Παράλληλα, υπό συζήτηση βρίσκεται η συμμετοχή τόσο της ΤΕΡΝΑ του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όσο και της Intrakat, χωρίς όμως να είναι βέβαιη η συμμετοχή και των δύο εταιρειών στο τελικό σχήμα που θα αναλάβει το πολυσύνθετο έργο της νέας γραμμής 4. Αυτό όμως που είναι ευδιάκριτο από τους χειρισμούς που γίνονται είναι κατ’ αρχάς η διάθεση των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων να «καθίσουν στο τραπέζι των συζητήσεων» και παράλληλα να αναζητηθούν ευρύτερες συμμαχίες που θα μειώσουν το ρίσκο και θα ωφελήσουν την πλειονότητα των εταιρειών.
Υπενθυμίζεται ότι, με βάση τους όρους της προκήρυξης του διαγωνισμού, τα περιθώρια για αναθεωρήσεις του προϋπολογισμού και αποζημίωση του αναδόχου από το Δημόσιο, σε περίπτωση π.χ. κάποιας απρόβλεπτης συνθήκης, είναι πρακτικά ανύπαρκτα. «Είναι το πρώτο έργο μετρό που θα κατασκευαστεί χωρίς να υπάρχει ανοικτό παράθυρο για αύξηση του κατασκευαστικού κόστους, με τον ανάδοχο να αναλαμβάνει όλο το ρίσκο από μια τυχόν αστοχία στους υπολογισμούς που έχει κάνει για τον καθορισμό της προσφοράς του», σημειώνουν στην αγορά.
Οπως τονίζουν χαρακτηριστικά, αν για οποιονδήποτε λόγο δεν καταστεί εφικτή ως τεχνική λύση η χρήση του λεγόμενου «μετροπόντικα» σε κάποιο σημείο της χάραξης της γραμμής, το κόστος θα αυξηθεί σημαντικά και θα πρέπει να το επωμιστεί ο ανάδοχος, χωρίς να μπορεί να διεκδικηθεί αποζημίωσης από το Δημόσιο μέσω της διαδικασίας της διαιτησίας. Αυτός είναι και ο λόγος που οι τελικές εκπτώσεις που κατατέθηκαν ήταν αρκετά χαμηλότερες από τις αντίστοιχες της επέκτασης της γραμμής 3. Για την ακρίβεια, τα ποσοστά των εκπτώσεων ήταν σχεδόν τα μισά, δηλαδή από περίπου 22% για τη γραμμή 3 σε μόλις 12% για τη γραμμή 4.
Ως εκ τούτου, η «Αβαξ» έχει κάθε λόγο να επιθυμεί να μειώσει το ρίσκο για την ίδια, καθώς με τη διεύρυνση της κοινοπραξίας της κατορθώνει και να διατηρήσει ένα σημαντικό μερίδιο από το έργο, αλλά ταυτόχρονα και να προστατευτεί σε περίπτωση που τελικώς το έργο δεν επιτρέψει την εγγραφή κέρδους ή, ακόμα χειρότερα, μετατραπεί σε ζημιογόνο. Αλλωστε, με τη συμμετοχή περισσότερων παικτών, ακόμα και μια ενδεχόμενη ζημία θα καταστεί περισσότερο διαχειρίσιμη από όλους τους εμπλεκομένους.
