αρχικηΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΑυτοί είναι οι Έλληνες εφοπλιστές αγοράζουν τα περισσότερα πλοία

Αυτοί είναι οι Έλληνες εφοπλιστές αγοράζουν τα περισσότερα πλοία

Επενδύσεις που ξεπερνούν τα 12 δισ. δολάρια έχουν υλοποιήσει μέχρι τώρα το τρέχον έτος οι Έλληνες εφοπλιστές, σε μεταχειρισμένο και νέο τονάζ, κινούμενοι στρατηγικά και στο “πνεύμα” των αγορών.

Στη second hand αγορά οι “Greeks” αγοράζουν κατά κύριο λόγο πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, προκειμένου να αξιοποιήσουν στον μέγιστο βαθμό την “ξέφρενη” πορεία των ναύλων από το ξεκίνημα του έτους. Μπορεί η ναυλαγορά να υποχώρησε στα μέσα της εβδομάδας (στοιχεία μέχρι 7 Σεπτεμβρίου), αλλά τα κέρδη παραμένουν στα ύψη, με τα μεγάλα πλοία της αγοράς, τα capes, να αποκομίζουν πάνω από 40.000 δολάρια την ημέρα.

Σε επίπεδο ναυπηγήσεων ξεχωρίζουν οι επενδύσεις των Ελλήνων σε δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στα tankers “βλέπουν” ανάκαμψη της ναυλαγοράς μακροπρόθεσμα, και μάλιστα σε επίπεδα κοντά σε αυτά των άλλων δύο βασικών κλάδων. Παράλληλα, στα containerships, έχοντας συγκεντρώσει άφθονο ρευστό από πολυετείς και σε υψηλά τιμήματα ναυλώσεις, ξεκίνησαν να το διοχετεύουν στα ναυπηγεία, με επιδιώξεις ανάπτυξης και μεγέθυνσης των στόλων τους. 

Συνολικά, οι συναλλαγές των Ελλήνων στα μεταχειρισμένα είναι οι περισσότερες των τελευταίων ετών. Στις παραγγελίες είναι πιο προσεκτικοί, έχοντας επενδύσει, όμως, σε διπλάσια πλοία εν συγκρίσει με πέρυσι.

Οι πρωταγωνιστές στην αγορά μεταχειρισμένων

Ειδικότερα, σύμφωνα με στοιχεία που μοιράστηκε ο οίκος αναλύσεων VesselsValue με το Capital.gr, στο οκτάμηνο του 2021 οι Έλληνες αγόρασαν συνολικά 306 second hand πλοία, ξοδεύοντας 6,05 δισ. δολάρια. Από αυτά, τα 199 είναι bulk carriers (έναντι 3,38 δισ. δολαρίων), 72 tankers (έναντι 1,74 δισ. δολαρίων), 24 containerships (έναντι 520 εκατ. δολαρίων) και ακολουθούν οι υπόλοιποι τύποι πλοίων.

Οι αναλυτές της VesselsValue επισημαίνουν ότι κορυφαίος αγοραστής του έτους −σε όρους αξίας των επενδύσεων− είναι η Costamare της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου. Η ναυτιλιακή έχει αποκτήσει 39 πλοία, έναντι 609 εκατ. δολαρίων. H πλειονότητα εξ αυτών είναι bulk carriers, κίνηση που σηματοδότησε το άνοιγμα της εταιρείας στην εν λόγω αγορά. Ο στόλος της αποτελείται πλέον από 81 containerships και 37 bulk carriers.

Ακολουθεί ο όμιλος του Βαγγέλη Μαρινάκη, με δέκα αγορές, έναντι 523 εκατ. δολαρίων. Η Capital Ship Management αγόρασε έξι πλοία έναντι 299 εκατ. δολαρίων και η εισηγμένη στο Αμερικανικό Χρηματιστήριο Capital Product Partners δαπάνησε 224 εκατ. δολάρια για τέσσερα πλοία. Συνολικά ο όμιλος του εφοπλιστή διαχειρίζεται περισσότερα από 90 πλοία, με δραστηριότητα σε όλους τους κύριους κλάδους.

Στην τρίτη θέση συναντάμε την Danaos Shipping του Γιάννη Κούστα. Συγκεκριμένα, απέκτησε έξι containerships, χωρητικότητας 5.466 TEUs έκαστο, έναντι 260 εκατ. δολαρίων. Με τα νέα αποκτήματα η ναυτιλιακή ελέγχει 71 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Έξι πλοία αγόρασε και η Eastern Mediterranean Maritime του Θανάση Μαρτίνου, καταβάλλοντας συνολικά 201 εκατ. δολάρια. Η ναυτιλιακή δραστηριοποιείται σε bulkers, containerships και tankers, ελέγχοντας συνολικά 78 πλοία.

Ποιοι παρήγγειλαν πλοία

Σύμφωνα με reports της ναυλομεσιτικής Golden Destiny, τα οποία επεξεργάστηκε το “Κ”, στο επτάμηνο του 2021 οι Έλληνες πλοιοκτήτες παρήγγειλαν 101 πλοία, καταβάλλοντας περίπου 6 δισ. δολάρια. Εξ αυτών, 37 είναι δεξαμενόπλοια, 24 containerships, 17 LPG carriers, 15 bulk carriers και 8 LNG carriers.

Πρωταγωνιστικό ρόλο και στις ναυπηγήσεις διαδραματίζει ο όμιλος του κ. Μαρινάκη. Ανάμεσα στις συμφωνίες που ξεχώρισαν το τρέχον έτος συγκαταλέγεται η παραγγελία για 4+2 MR (medium range) tankers, καθένα από τα οποία κόστισε περίπου 36 εκατ. δολάρια. Πρόκειται για πλοία με “πράσινες” προδιαγραφές. Παράλληλα, ο όμιλος έχει συνδεθεί και με την παραγγελία αρκετών containerships από την αρχή του έτους. Το πιο πρόσφατο deal αφορά έξι υπό ναυπήγηση πλοία αυτού του τύπου, χωρητικότητας 1.800 TEUs έκαστο, στη Νότια Κορέα, με κόστος 31,3 εκατ. δολάρια έκαστο. Τέλος, η Capital Gas “τρέχει” ευρύ ναυπηγικό πρόγραμμα σε LNG carriers. Τρία εξ αυτών πουλήθηκαν πρόσφατα στην εισηγμένη του ομίλου, Capital Product Partners, σε μια ενδοομιλική συναλλαγή. 

Επενδύσεις που ξεπερνούν τα 600 εκατ. δολάρια φαίνεται πως υλοποιεί η Evalend Shipping του Κρίτωνα Λεντούδη. Η ναυτιλιακή φέρεται να έχει παραγγείλει τέσσερα LPG carriers, τύπου VLGC (Very Large Gas Carrier), και τρία bulk carriers, τύπου kamsarmax. Νωρίτερα στο έτος η ναυτιλιακή άσκησε option για τη ναυπήγηση ακόμα δύο μεσαίου μεγέθους πλοίων μεταφοράς LPG σε αρχική παραγγελία στη Νότια Κορέα για 2+2 πλοία. Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων Equasis, η Evalend ελέγχει 39 πλοία, χωρίς τις υπό ναυπήγηση μονάδες.

Με παραγγελίες αρκετών πλοίων έχει συνδεθεί ο όμιλος Τσάκου. Αναλυτικότερα, η Tsakos Shipping & Trading φέρεται να επένδυσε σε δύο containerships, έναντι περίπου 35 εκατ. δολαρίων έκαστο, και η εισηγμένη Tsakos Energy Navigation σε 4+2 tankers, με κόστος στη ζώνη των 70-75 εκατ. δολαρίων για κάθε πλοίο. Ο όμιλος διαχειρίζεται, σύμφωνα με την ιστοσελίδα του, 98 πλοία, με δραστηριότητα σε όλους τους βασικούς ναυτιλιακούς κλάδους.

Η Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου παρήγγειλε 4+2 containerships, χωρητικότητας 5.300 TEUs έκαστο. Κάθε πλοίο θα κοστίσει περίπου 61,6 εκατ. δολάρια. Μετά τις πρόσφατες συγχωνεύσεις, η ναυτιλιακή διαθέτει πλέον περισσότερα από 140 πλοία (bulkers, containerships και tankers).

Σημειώνεται ότι κι άλλοι μεγάλοι εφοπλιστικοί όμιλοι, όπως αυτοί της Μαρίας Αγγελικούση και του Νικόλα Μαρτίνου, είχαν σημαντική παρουσία στην αγορά νεότευκτων φέτος.

Φυσικά, πρέπει να τονιστεί ότι οι επενδύσεις της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας συνδέονται σε μεγάλο βαθμό με τις αγορές στις οποίες δραστηριοποιούνται οι περισσότερες εταιρείες. Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, οι Έλληνες ελέγχουν το 30,25% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 14,64% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου, το 15,58% του παγκόσμιου στόλου υγραεριοφόρων (LNG/LPG), το 20,04% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 9,53% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Έτσι εξηγούνται, λοιπόν, οι πολυάριθμες αγορές στα δεξαμενόπλοια και ο μικρότερος αριθμός συναλλαγών στα “καυτά” containerships.

ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΧΟΛΙΑ

Αφήστε ένα σχόλιο